1976年,陈清泉从中国内地移居香港,在美国等地充分调研后,决定走上研究电动汽车的道路。这位中国工程院院士、英国皇家工程院院士在回忆中提到,小时候在父亲的出租车公司,看到汽车维保时冒出黑烟弄脏维修间时,他就有一个梦想:能不能让汽车不要冒黑烟、不会弄脏环境。

陈清泉。 摄影/新京报贝壳财经记者 白昊天。


【资料图】

从现在的角度回看历史,陈清泉似乎有着先见之明。但从1976年这个时间点望去,他还要埋头治学、耐住寂寞不知多少年。在问起是什么力量支持他前进时,这位86岁的老人笑着说:坚持。他回忆,自己在美国的一位做电动汽车研究的同行至交,在新能源汽车走向爆发的黎明前去世,在离世前,这位美国人让自己的孩子给陈清泉打来了电话,嘱托他,一定要继续把这份事业坚持下去。

如今,电动汽车时代来临,智能化与网联化也随之扶摇而上。中国更是成了新能源智能汽车的领跑者。在飞速发展中,有机遇也有挑战,在由中国汽研等单位联合主办的“2023汽车技术与装备发展论坛”现场,贝壳财经记者受邀参加了陈清泉院士的专访。陈清泉指出,目前我国汽车产业在标准建设以及与国际标准制定组织接轨、布局未来的汽车与电网融合和相关标准制定、自动驾驶发展等方面,仍需行业各界密切关注。

以下为贝壳财经记者整理后的采访记录:

政府、行业要加强国际标准交流,才能更好地引领行业发展

新京报贝壳财经:你近期提到我国需要多参与到国际标准制定中,为什么?

陈清泉:中国现在在新能源汽车领域已经引领世界,但我们的标准还比较落后,一些地方我们连发言权都没有,但我们有着外国没有的大量经验可供参考。

我们的新能源车产销量已经连续8年第一,现在的保有量已有1300万辆,并且在2030年我国的保有量要达到一亿辆,全世界没有像我们这么多新能源车的国家,我们的经验也最丰富,一些我们发生的问题外国还没有发生。

举例来说,我们现在面临一些小区充电建桩难的问题。但其他国家因为保有量小,目前还没有此类问题。面对问题,我们在不断解决,电网在下功夫,各地在推进公共充电桩建设,电网与汽车甚至开始友好互动。这些经验都很宝贵。后续我们还要注意加强电池回收与电池全生命周期碳中和的工作。

不参与到标准制定中,我们可能就会从引领者变成被引领者。欧洲最近推出了《欧盟电池和废电池法规》,其中对于碳足迹、电池回收、回收材料使用等可持续发展问题提出了很多要求。中国也应当关注,并提出自己的相关法规。这就需要多花时间在标准制定上,与国外的标准制定组织多建立沟通。

新京报贝壳财经:我国新能源汽车领域的标准还没有走出去吗?

陈清泉:虽然我们在应用端很成功,但整个产业更多忙于生产,对标准不够重视。在很多领域,因为我们不重视标准被人家牵着鼻子走。这是不对的。想要让中国新能源汽车产业引领世界,我们要有发言权,要有全球通用的标准。

新京报贝壳财经:你认为我们应该怎么做?

陈清泉:我们要加快促进标准,第一,要加快跟国际标准组织的对话,国际的IEEE(电气电子工程师学会)也好,IET(英国工程技术学会)也好,我们要加强跟国际标准机构的对话跟合作。告诉他们我们可以做贡献,这需要学术界、产业界甚至政界的通力合作。

其次,我们要把眼光放长远,要在别人看不到和做不到的领域预先布局,起到引领作用,带领行业前进。

第三,对于标准制定,希望我们可以实现“百花齐放”。工程学会、中国汽研、中汽协等协会组织都可以研究推动自己的标准,好的标准自然会得到更多的认同。目前美国就是这样一个环境。特斯拉的充电标准就在竞争中,得到了全球车企认可。

新能源汽车成为分布式储能单元需要智能化支援,未来的能源体系可期

新京报贝壳财经:新能源汽车不断发展,作为行业专家。你如何看待未来新能源汽车与电网的协同发展?

陈清泉:汽车产业正在大变革时期,百年来,汽车已从代步工具转向了交通能源和信息的融合体,甚至是物理世界、信息世界、人文世界的融合体。在电气化、信息化的加持下,汽车产业不再是传统意义上的汽车产业。

作为能源载体,电动汽车未来有可能成为能源发展中的重要一环。我认为电动汽车能否与电网友好互动,是我们新能源汽车革命最重要的一环。

但现在来看,电动汽车与电网的互动是“无序”“无规律”的。随着人工智能的发展,可以将人文世界、信息世界、物理世界融合,把无序变有序。

举例来说,我国现在有不少太阳能、风能等绿色能源,但因为太阳能和风能是随机的,当太阳能和风能太多,电网不能接受的时候,就利用太阳能和风能制氢,把原来要废弃的能源变成有用的能源,也就是将能源流变成物质流,需要的时候利用氢气和氧气发电,也意味着将无序变有序。

在电动汽车里,电池作为移动的储能单元,可以做到充电与放电。目前我们的电动汽车平时都是搁置的,但随着人工智能发展,我们可以了解到周围是否有太阳能与风能的能源供应,电动汽车就可以去充电,“捕捉”这些能源。

同时,我们也可以根据人工智能了解周围电网情况,如果负荷较高,就可以用电动汽车协助缓解高峰问题,换取报酬。这也是V2G、V2X的应用。

未来电动汽车和电网可以在信息网的支持下产生友好互动,但这需要顶层建设与顶层规划。甚至如我刚才提到的,需要预先制定引领性的标准。

我认为,最容易实现这一目标的很可能是中国,因为中国有大量的绿色能源,同时我们的新能源车保有量大,产销已连续八年全球第一。2030年,我国新能源汽车保有量可能达到1亿辆,这样大的基数与电网协同,是完全有可能、也值得期待的。

智能驾驶发展仍需政策引导,中国地方政府之间可加强交流

新京报贝壳财经:自动驾驶发展得如火如荼,你如何看待未来中国汽车产业在自动驾驶方面的发展?

陈清泉:谈及自动驾驶就脱离不了智能化,也就脱离不了芯片。正如我刚才说的,在新的技术革命下,通过芯片、操作系统、算法、互联网等要素协作,汽车正在从代步工具变为第三空间。在无人驾驶的技术支持下,我们甚至可以在车里做任何事。

自动驾驶目前仍在飞速发展,各地政府与企业也在快速推进相关研发。举例来说,深圳的萍乡区通过立法推动无人驾驶出租车上路,并提供更低的使用价格,鼓励大家体验。

目前来看,国家想要发展自动驾驶,仍需政策引导,协调安全与发展、安全与成本之间的关系。

如果我们过于保守就不能实现发展,但发展太快了会牺牲了安全。非常安全的技术发展会带来很高的成本,相关的技术门槛也高。所以什么能够平衡处理好安全、发展和成本的关系?我认为还是顶层设计里的政策的支持。

很多复杂问题不能单用技术来解决,一定要有上层建筑跟经济基础的互动。无人驾驶的发展也需正视这个问题,要通过政策加技术一起造福人民社会。这就需要很好的政策和法规制度,也再次联动了我刚刚提到的,标准的重要性。

国家已经设立了中央科技委员会,代表着对于科技发展的良好初衷,在制定政策时,也少不了协会、企业和科学家们的支持,根据实际设立引导政策。

目前北京和深圳两地在自动驾驶体系化发展上有不错的经验,双方政府或许可以加强合作沟通,借鉴彼此经验,并将成功经验分享到其他城市,共同促进我国自动驾驶产业的发展。

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