新华财经东京2月2日电（记者欧阳迪娜、程静、钟雅）从2010年日产汽车推出世界范围内首款量产的纯电动车（EV）“聆风（LEAF）”至今，EV浪潮已经席卷全球，但日本市场仍是燃油车和混合动力汽车（HEV）占据绝对统治地位，EV乘用车占新车总销量比例长期不到1%，远低于中国、欧洲甚至美国市场。
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这是为什么呢？
日本综合研究所创新与发展战略中心研究员程塚正史认为，目前尚未真正看到日本汽车制造商做出战略调整和行业的重大趋势性变化。
EV时代开启？
根据日本汽车经销商协会和日本微型汽车协会最新统计数据，2022年日本销售的电动乘用车数量为58813辆，是前一年的2.7倍，也是自2009年有统计以来的最高数字，占乘用车总销量的1.71%，比上一年的0.59%有明显增长，并首次超过1%。
由于新产品接连出现，日本国内电动车市场开始扩大。其中轻型车表现最为优异，销量同比增长49倍，达到27221辆，其在电动车总销量中的份额从上年的2.6%上升到46.3%。可以说日本EV市场扩张是由轻型电动车驱动的。
日本国内大型汽车制造商2022年在EV市场也取得了超越以往的成绩。日产樱花以21887辆位居榜首；日产LEAF以12732辆位居第二，较上年增长了17.4%；第三名是三菱汽车的eK X EV轻型电动车，销售了4175辆。其中日产的樱花和三菱的eK X EV是备受瞩目的2022年新上市车型，销售情况均远超预期。
其他日本汽车公司也在加速推进开发微型EV，本田计划在2024上半年发售，铃木和大发工业也力争在2025年前投放市场。
日产汽车公司执行副总裁星野朝子在轻型自动车发表会上表示，日产将2022年视为电动汽车时代的第一年，“在我们走向碳中和的过程中，这对日本来说是一个真正划时代的日子。”
与此同时，政府方面也加大了对包括EV在内的新能源汽车发展的支持和消费补贴力度。
日本政府在2021年发布的绿色成长战略中提出“2035年前实现新车销售全部为电动车”的目标。作为相关支持措施，政府对新能源汽车充电基础设施建设和新能源汽车消费提供补贴，并进一步提高补贴额度。2022年度，日本政府对EV补贴上限为85万日元，轻型EV和PHEV补贴的最高限额为55万日元，这两种补助上限均较上一年增加了5万日元。该补贴还可以与地方政府的补贴叠加使用。此外，放松充电桩安装、EV用锂离子电池仓储等条件限制，对在高速公路上建设充电设施、提供无息贷款等措施将在今年陆续落地，为日本EV增产和使用创造有利环境。
尚未战略调整
丰田汽车总裁丰田章男社长在2021年底召开的新闻发布会上发布了未来几年将向市场投放的16款纯电动车，并宣布将在2030年前陆续推出一共30款纯电动车，以消除“丰田不愿意推销电动车”的印象。而就在这之前不久，丰田汽车刚从绿色和平组织获得了世界十大成品汽车制造商中最低的气候行动排名，被认为“不愿意逐步淘汰燃油车，使其供应链去碳化并可持续地使用资源，以及据称在全球市场上进行游说，以减轻其气候政策压力。”
然而，日本汽车巨头丰田2022年出师不利，被寄予厚望的标志丰田正式进入EV市场的新车“bZ4X”因可能的安全隐患一度启动召回并暂停销售。尽管如此，这一年多来可能仍是丰田对EV展现出最大决心的时候。
日前，丰田又迈进一步。今年4月开始丰田章男将卸任首席执行官，不再直接掌管汽车业务。接替他的将是丰田首席品牌官兼雷克萨斯品牌负责人佐藤浩二，雷克萨斯第一款纯电车型RXe就出自他手。该调整也被认为将是丰田积极响应电动化转型的里程碑事件。
事实上，在日本，认为操之过急地转移发展重心很危险这一看法至今仍占相当比重。面对难以割舍的传统领域优势和世界EV潮流裹挟，尽可能通过汽油车和混合动力车赚钱而进行“多头下注”仍是大部分日本车企显示出的态度。如日产的目标是“到2030年度电动化车型占比超过50%”，一方面是因为谨慎而设定了符合实际的目标，另一方面也显示了对发展路线的举棋不定。
日本综合研究所创新与发展战略中心研究员程塚正史认为，目前尚未真正看到日本汽车制造商做出战略调整和行业的重大趋势性变化，“日本汽车制造商以燃油车取胜，在EV领域基本没有什么优势，转向EV好处不大。他们制造混合动力车，也制造电动车，还是这么一个状况。”
此外有观点认为，由于日本电力结构中火力发电仍占75%以上，即使纯电动汽车大幅增加对减碳贡献也有限。而出于这个考虑，与计划以远远领先日本的规模推进充电设施和供电网建设的美欧和中国相比，日本政府的决心也存在差距。
2035目标存疑
这样的情形下，“2035年前实现新车销售全部为电动车”的目标能否实现？
对此，程塚正史认为，实现的可能性很大。一是现在距离2035年还有十多年的时间，足够日本汽车行业发生巨大变化。二是该目标中所说的电动车不只是EV，还有混合动力车（HEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）等其他类型电动车。
虽然EV在日本汽车市场占比微乎其微，但长期以来以丰田为代表的汽车巨头始终坚持将混合动力汽车作为主要发展方向，2021年以HEV占绝对比重的新能源汽车占新车总销量的比例已达到44.4%。
《日本经济新闻》科技记者、《汽车观察》株式会社代表鹤原吉郎是“2022将最终成为日本EV元年”观点的持有者，他认为以下两个因素将促使日本EV发展走上快车道。
一是轻型EV价格便宜，适合日常近距离出行及作为燃油车的补充使用，适应日本农村加油站不断减少的发展趋势。统计显示，2020财年末日本加油站数量已由1994年60000个的高峰降至29000个，而按照这一速度，2030年加油站数量将下降到2万个以下。截至2021年3月底，全日本共有343个城镇和村庄只有三个或更少加油站，被日本自然资源和能源厅列为“加油站过疏区”。分析认为，混合动力汽车的推广和油价上涨是加油站减少的主要原因。
二是汽车巨头丰田入场有望逐步打消消费者购买EV的顾虑。拥有大量经销商的丰田如果像宣称的那样推出众多EV车型，消费者将有更多机会在展厅接触、试驾电动车。同时，高转售价值是丰田汽车的显著优势，丰田进入EV市场将有利于稳定EV汽车转售价值。目前二手电动车电池性能难以确定，大大影响其转售价值。有消息称，丰田可能会推出评估二手电动车电池剩余价值的方法，以使二手电动车用户放心，使EV转售价值得到保障。
去年宣布全面进入日本乘用车市场的比亚迪也看好EV在日本的发展。该公司亚太汽车销售事业部总经理及日本分公司社长刘学亮认为，未来几年日本EV市场将呈现加速度发展态势。比亚迪前期对日本汽车消费的调查显示，约有30%的消费者有意愿购买纯电动车，而问题在于市场可供消费者选择的EV太少了。比亚迪最近启动了招募百名司机免费试驾一个月的推广活动，首期面向东京都地区的10个试驾名额吸引了5600人报名，这也让比亚迪对日本市场信心增加。
编辑：刘润榕
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